La Rossa di Borgo San Paolo – CMC Lancia D50 1955 – 1 : 18

Ogni volta che ci capita per le mani un modello CMC, pensiamo che si sia raggiunto il livello massimo per una riproduzione “industriale” in scala 1:18, salvo poi venire smentiti dal modello successivo… esattamente come è capitato con questa spettacolare Lancia D50. Francamente, chi vi scrive non è mai stato particolarmente appassionato di auto a “ruote scoperte”, sia moderne che d’epoca; ma in questo caso non posso fare altro che ammettere che sì, questa Formula 1 è veramente affascinante.
Non solo per la eccelsa qualità della riproduzione (se ci fosse mai bisogno di dirlo), ma anche per la storia che questa vettura si porta dietro. La D50, infatti, è stato l’unico progetto firmato Lancia per la massima formula: nata nel 1953, fortemente voluta dallo stesso Gianni Lancia, progettata da un genio del calibro di Vittorio Jano, la D50 rivoluzionò il mondo della Formula 1 con le sue innovative intuizioni.

Every time we get a CMC model, we think that the maximum level has been reached for an “industrial” reproduction in 1:18 scale, only to be denied by the next model … exactly as it happened with this spectacular Lancia D50. Frankly, the writer has never been particularly fond of cars with “open wheels”, both modern and vintage; but in this case I can not help but admit that yes, this Formula 1 is really fascinating.
Not only for the excellent quality of reproduction (if there was ever need to say it), but also for the history that this car carries. The D50, in fact, was the only project signed Lancia for the maximum formula: born in 1953, strongly desired by the same Gianni Lancia, designed by a genius of the caliber of Vittorio Jano, the D50 revolutionized the world of Formula 1 with its innovative insights.

La novità più evidente è rappresentata dai serbatoi del carburante, posizionati “a sbalzo” ai lati della vettura, ma sotto il cofano si trova un motore V8 da 2.5 litri che é parte portante del telaio della macchina ed è sensibilmente ruotato a sinistra, in modo da far passare l’albero di trasmissione a lato del pilota, cosa che consente di abbassare la seduta e di migliorare sensibilmente l’aerodinamica, già notevole grazie al profilo dei serbatoi. Completano il pacchetto le sospensioni indipendenti anteriori e il ponte De Dion posteriore, con il gruppo cambio/frizione/differenziale al retrotreno.
Il peso contenuto (piú basso di quello di tutte le vetture concorrenti, comprese le Mercedes) la potenza del V8 (235 cv) e soprattutto l’abilità dei piloti Ascari, Castellotti e Villoresi, strappati alla Ferrari non si sa come, resero la nuova Lancia la vettura rivelazione della stagione 1955: pur se afflitta da qualche problema di gioventù, la D50 era stabile e velocissima, tanto da impensierire le fortissime Mercedes. Ascari vinse a Torino, a Napoli e a Montecarlo Castellotti fu secondo, Villoresi quinto, Chiron sesto. Proprio a Montecarlo Ascari volò in mare sbagliando una curva, senza conseguenze, ma fu costretto al ritiro. L’avventura della Lancia D50 si concluse tragicamente poco dopo: Ascari morì a Monza, provando una Ferrari Sport e la Lancia, in grave crisi, economica decise di cedere tutte le vetture ed il materiale da corsa alla Scuderia Ferrari. La D50, con poche modifiche, diventerà Ferrari D50A, ma con lei, a riprova della grande qualità del progetto, Fangio diventerà campione del mondo nel 1956.

 

Passiamo ora ad esaminare il modello in scala, che come di consueto è un vero capolavoro… verniciatura perfetta, particolari incredibili, utilizzo di metallo, lamiera, filo di acciaio e rame, assenza quasi totale di fotoincisioni, sostituite da più realistici pezzi in microfusione, utilizzo della plastica ridotto al minimo indispensabile. Le foto parlano chiaro.
La vista di tre quarti anteriore e posteriore dà una minima idea di quanto perfetta sia questa riproduzione. Non fosse sul fondo bianco da studio, a colpo d’occhio non si distinguerebbe dall’auto vera. Notate i particolari del telaio e delle sospensioni che sporgono dalla carrozzeria, le alettature del cofano, i sostegni dei serbatoi, con la guarnizione in gomma…
Nella vista laterale, si possono apprezzare le splendide ruote a raggi (ovviamente smontabili con la corretta filettatura destrorsa o sinistrorsa per i gallettoni) e lo straordinario dettaglio dei serbatoi. Per chi se lo stesse chiedendo, sì, i rivetti sono autentici e sono applicati ad uno ad uno. Bellissimi gli pneumatici accuratamente riprodotti, dotati sia di stampigliature laterali che di loghi verniciati in bianco.

Vista fronte – retro. I braccetti delle dettagliatissime sospensioni sono verniciati in grigio chiaro, così come tutto il telaio. Notare i radiatori dell’olio, posti tra carrozzeria e serbatoi, dotati di tutte le tubazioni, rosse con rivestimento metallico: notare anche la griglia della calandra, non fotoincisa ma intrecciata, i tubi dei freni, il logo Lancia in rilievo… non manca nulla, neanche il più piccolo dettaglio.

Ed ora l’abitacolo: spartano come si addice a una vera auto da corsa, con il telaio a vista appena coperto dalla sottile carrozzeria. Nel nostro modello, il sedile é in vera pelle, il volante ha le razze sottilissime realizzate in fotoincisione e la corona in simil legno molto realistica; la strumentazione é perfettamente riprodotta e ben leggibile. Il parabrezza é ovviamente regolabile nell’inclinazione. Ne approfittiamo per deliziarci con la straordinaria cura con cui sono state realizzate le creste dei serbatoi, la fitta rivettatura ed osservare i dettagli delle sospensioni, delle tubazioni dell’olio e dei grossi tamburi dei freni.

In una Formula 1 degli anni 50, cosa si puó aprire, oltre al cofano motore? Un sacco di roba, risponderebbero in CMC… infatti, ecco che il coperchio del tappo del radiatore, la presa d’aria di fronte al parabrezza, i coperchi dei serbatoi dell’olio e del carburante si possono aprire grazie a minuscole cerniere. Ed ogni singolo sportellino, per rispettare la scala, é realizzato in sottile lamiera.

Ed ora, eccoci arrivati al “cuore” del modello: il motore. Ma ovviamente, per asportare il cofano bisogna fare come nella vettura vera: è quindi necessario sganciare i fermi metallici (a molla) che trattengono il cofano in posizione (si possono vedere a fianco del tamburo, subito prima del tubo dell’olio e poi in alto vicino ai due sostegni del serbatoio). Per facilitare l’operazione, é meglio smontare le ruote (con attenzione perché i gallettoni sono molto serrati e si rischia di piegare i raggi se cedono all’improvviso) ed utilizzare le pinzette in dotazione con il modello. Queste però si riveleranno drammaticamente inutili quando sarà ora di richiudere i ganci: molto meglio utilizzare delle più robuste pinzette a becco sottile, che offrono una presa migliore.

Sganciati i fermi, il cofano va estratto prima tirandolo verso l’alto nella parte anteriore e poi rimosso con una leggera rotazione all’indietro. Notiamo subito che il cofano, anziché in pressofusione, é realizzato in sottile lamiera stampata, con tanto di presa d’aria completa di reticella. Meraviglioso, ma da maneggiare con attenzione per non deformarlo.

Che dire del motore, se non che sembra vero? Semplicemente incredibile la cura posta nella riproduzione. Bellissime le reticelle sui cornetti di aspirazione, perfetto l’uso dei colori, accuratissimo il dettaglio. Del resto è un modello CMC, come potrebbe essere altrimenti?
Ed ora, facciamoci del male: utilizzando il cacciavite in dotazione, iniziamo a smontare tutte le microscopiche viti che trattengono l’intera parte posteriore del modello, partendo dalla piastra che protegge il differenziale. Fortunatamente il cacciavite é magnetizzato, cosa che aiuta parecchio a estrarre le viti dalla loro sede. Tirando delicatamente ma con fermezza la coda, la si può asportare completamente, rivelando un mondo di particolari incredibili, a partire dal serbatoio dell’olio in lamierino, sorretto da un sottile telaio ausiliario.

Ecco una foto più ravvicinata tanto per darvi un’idea di cosa potrete trovare in questo compartimento nascosto: basta dare uno sguardo ai complicati leveraggi delle sospensioni per emozionarsi. Se poi vi doterete di una lente di ingrandimento, beh, allora diventerete matti.

Uno sguardo anche al fondo del modello, tanto per gradire e, ancora una volta, per stupirsi di quanta precisione e cura ci sia in questa riproduzione incredibile. Ma avete visto il gruppo differenziale/cambio? E che dire dei tubi di scarico? E i tappi di scarico esagonali sul fondo dei serbatoi? Che meraviglia!
In ogni caso, un consiglio da amico. Se non siete dotati di buona manualità, di ottima vista e della pazienza di un monaco Zen non avventuratevi nell’operazione di smontaggio. Perché togliere ad una a una le vitine, ovviamente dopo aver sfilato le ruote, é un’operazione difficile. Sfilare la coda, trattenendo il modello in mano senza danneggiare nulla, é altrettanto difficile. Ma rimontare il tutto è veramente un’impresa titanica!

In conclusione, possiamo affermare senza tema di smentita che questo é un modello eccezionale, forse il migliore che ci sia mai capitato di esaminare fino a questo momento. Difetti? Beh, qualche difettuccio lo abbiamo trovato, a costo di rischiare di commettere reato di lesa maestà: ad esempio la chiusura del cofano anteriore che forza un poco, l’eccessiva forza con cui sono serrati i gallettoni delle ruote e soprattutto la rotazione non perfetta della ruota anteriore destra, un po’ eccentrica, difetto che stona un poco su un modello di questa categoria ma che, siamo certi, sarà assente sui modelli di produzione (il “nostro” era una preserie). Per il resto, tanto di cappello. Ah, se per caso, colpiti da tanta precisione, vi venisse voglia di avviare il motore per sentirlo “cantare”…

…potrete sempre tentare di accenderlo utilizzando l’apposito kit di avviamento, completo di batteria, cavi, motorino ed asta di avviamento, regolarmente fornito insieme al modello. La benzina, ovviamente, é a carico vostro. Complimenti, CMC!

 

La nostra D50 con, sullo sfondo, la vera vettura a La Mandria (TO) in una foto d’epoca.
Notare, sotto al porticato, l’Aurelia Coupé che fa capolino…

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